自动驾驶时代就要来了,你会提前卖掉车位么?

March 22nd, 2017 No Comments »

先说结论。自动驾驶时代,有钱人会有自己的私家车和自己的车位。对于普通老百姓来说,大部分人不会像人工驾驶时代一样拥有自己的私家车,而是在大街上使用类似滴滴的工具来呼叫有自动驾驶功能的汽车。普通人也不需要固定车位。

自动驾驶滴滴模式和人工驾驶滴滴模式差异?

1,成本。现在出租车或滴滴中,最贵的一个成本实际上是司机的成本。(在现在中国,除了税费之外,大部分人工的成本已经超过设备成本。小汽车出行市场中,司机的成本已经明显超过汽车折旧的成本。现在你滴滴一下,真正掏给司机的费用基本上占一半上下。另外一半主体是汽油,然后才是车身折旧和保险。)。一旦自动驾驶进入中国,这个人工成本毫无疑问将被节约掉。也就是说,自己有一台会自动驾驶的汽车当次使用成本和滴滴叫来一部自动驾驶的汽车,基本上就只有10-20%的运营成本差价。(这是滴滴的运营成本和利润所在,所以很难免除)。但是如果倒过来考虑购车的成本和维护成本,很显然,自己拥有一部私家自动驾驶功能的单次折算成本远远超过滴滴叫自动驾驶当次折算的成本。

2,供给。当普通人拥有的汽车有自动驾驶功能之后。对于普通人来说,他们很容易考虑成本问题,普通人很容易决定让自己的汽车在自己没使用的时候,通过自动驾驶转“租”给滴滴,供滴滴使用。(此处不考虑所谓政策风险,比如什么车不能转租等,或者什么沪牌约束等。)。因为让自己的自动驾驶汽车在自己没使用的时候转租给滴滴,主要的不爽就是车内卫生问题(也包括部分私人空间的让渡),现在私人汽车不容易出租的关键痛点,如安全(包括汽车和驾驶司机事故、失窃)、交接麻烦,因为自动驾驶迎刃而解,收益问题显然滴滴也能做到及时兑付。未来汽车卫生这个也可以通过社会化服务解决,比如你和一个长期搞车内卫生的公司签订合作,每天或若干天车在空闲时段自己跑过去,对方帮你整理一次车内卫生。

基于以上两点,对于普通老百姓来说,他有两个方向的驱动。

a,自己买车,然后高峰期自用,非高峰期在市场上实时转租或低成本空驶。

b,自己不买车。随时租用(有人说随时租用,会出现高峰期完全无车可用,这个简单,只要市场价格是正常,没有政府乱七八糟自作聪明干预的,最终要么就是高峰期非常贵,贵到你想我还不如自己买车高峰自用,低谷转租;或者就是高峰价格足够高,高到滴滴自己买车进场来填补市场空白,从而最大化程度满足高峰期。尤其春运,贵贵到离谱。最终极大概率是,节假日和平常早高峰的承运价格占据全年总盘子的70%甚至更多。)

如果最终结果是大部分老百姓是采用通过滴滴叫自动驾驶车辆来解决问题,那么很显然,普通小区的停车位将大幅下跌。如果最终结果是大部分老百姓自己有车,但没用时候转租给滴滴。那么对于夜间停车,他们会自己考虑让汽车跑到市区最便宜的地方去停车。然后第二天上午定一个时间自己跑回来接他。而且因为是自动驾驶,夜间的路面会实现允许空车停在路面占有部分街道,只要你愿意向政府缴交停车的费用。结果是夜间城市连主干道都可以实现只要剩下双向一车道供夜间自动驾驶的汽车行驶,剩余车道全部可以停车。本质上也是停车位供给全面提升。

所以在自动驾驶时代,停车位的价值和现在价值相比,应该是大幅缩水的。

如果你今天拥有停车位,而且你坚信自动驾驶能够进入生活,那么什么时候卖出停车位是你要考虑的问题了。

摩拜应该在优势城市及早推出“月租+套餐”消费模式来挤压对手

March 12th, 2017 No Comments »

现在的共享单车市场已经进入白热化,不少用户都同时使用2~3家的共享单车服务。国内三线城市也开始出现大量的共享单车。大部分共享单车都是采用押金+次费模式。

建议在所在城市处于领先地位的共享单车,要加快推出周租或月租消费形式。

引入周租或月租形式,会给共享单车优势企业带来竞争优势。具体如下:

在使用次费的时候,一个人是可能上一次使用ofo,下一次使用摩拜,再下一次使用hellobike。每次他都是就近选择自行车。假定都有缴交押金情况下,他会依据距离和骑行感觉来选择自行车,甚至会自发的尝试不同公司的自行车。

可是在使用月租消费模式的时候,一个人基本上在同一个月份之内,他只会向一个公司缴交月租,很难同时向两个公司缴交月租(月租便宜到离谱例外)。所以引入月租形式之后(假定他缴交月租是摩拜),如果眼前只有ofo,但手机上显示在50-100米之内有摩拜,他极大概率“舍近求远”使用摩拜。

显然,采用月租消费形式之后,车多的公司立刻自然形成护城河。你的车越多,越多的客户愿意向你缴交月租。在所在城市车少的公司注定难以吸纳到客户缴交月租。

引入月租消费形式,对于摩拜和ofo也有不同的意义。有精准定位的公司比没有精准定位的公司有更强的优势。很简单,月租消费的客户可以接受短距离的就近寻找自己缴租公司的单车。你是摩拜月租客户,你可以接受拐角走过去推走一部摩拜单车,但你如果是ofo月租客户,如果好几次拐角过去发现压根就没车,你的感受是什么?

释放客户更高频和更短途的骑行。现在800米距离之内,不少人不会选择骑自行车而是步行。但一旦引入月租形式,对于短途的自行车骑行会爆发性增长。所有的自行车天生就是给人使用的,现在一部共享单车一天被使用5次,可是一旦使用月租,正常能刺激到8次甚至更多,等于客户在几乎没增加消费的情况下,享受了超高频的短途服务,对于自行车公司来说,收同样的钱,车能被客户更高效更高频更舒适的使用,就是运营效率的极大提升。车被更多的人骑,更少的停在原地不动,就是社会效益的提升。

在用户接受并认可月租之后,精细化运营必定就是套餐化,这个道理和移动电话公司推行不同档次的套餐道理一样。比如超高频客户可以一个月使用30元套餐,无限次无限时间使用共享单车,中等频度的客户可以使用20元套餐,可以使用无限次数但总计不能超过300分钟的共享单车,然后10元套餐是xx次数xx分钟之内等。

引入月租以及套餐模式之后,实际上,共享单车从车的竞争,客户的竞争,进一步发展到运营能力的竞争,这对于其他小公司来说,这种运营软功夫实际上更难模仿或超越。这等于摩拜又多了一个维度的竞争优势。

所以,摩拜在自己已经占据优势的某些城市,想快速出清对手,一个很好的方式就是引入月租套餐形式。这样能够形成更高的市场准入门槛,完全不是说你抄袭买几部车就能在一个城市搞起来单车,这显然会给一些小型团队的对手更大压力。

市场就是残酷的,对于摩拜来说,把所有竞争对手带入到自己最有优势的跑道无可厚非。

自动驾驶有无客户增益?如果有,在哪里体现?

March 11th, 2017 No Comments »

什么是客户增益?客户增益指平台上的一个客户能给其他客户带来好处。比如,微信有客户增益,你使用微信,是给你微信上的朋友带来好处,让他们能更方便的联系到你。淘宝上一个买家的评价也是客户增益,能给另外一个默认买家带来好处(看别人的评论来决策买不买)。但微信支付没有客户增益,你微信支付或支付宝支付,并不能显著的给另外一个微信支付客户带来好处。

有客户增益,基本上会形成第一名自然垄断,也就是第一名吃肉,第二名喝汤,第三名挣扎,第四名及后面全是top2的化肥。

自动驾驶有无客户增益?如果有,在哪里体现?

自动驾驶的汽车是汽车互联网上的一个节点。这个节点必然和外部产生信息交互。这种信息交互有四种。

第一种,车和政府公共平台的信息交互,比如车和信号灯,车和另外一部车的安全信息交互等。车在和政府公共平台交互中,Google的自动驾驶汽车和uber的自动驾驶汽车是平等的。

第二种,车和运营公司。在自动驾驶中,汽车肯定会和自己运营公司的云平台进行数据交互,而这个数据交互中的内容,会比给公共平台的数据交互内容更丰富,更个性。

第三种,都是车和车的信息交互,这里主要是指车同自己前后左右其他车辆的信息交互。这种信息交互也可以分两种,一种是公共信息交互,及政府公共平台要求的,比如车距、车速、车道方向、转向、有无故障、剩余能源等;另外一种就是超过政府公共平台的,这种往往只能是同一个公司的汽车才可能进行深度交互的,比如颠簸等。

在车和政府公共平台的信息交互中,车辆是平权的。我相信未来政府公共平台一定会规定,只有提交一定类型的数据的自动驾驶汽车才能上路载客。在这个领域,g公司的自动驾驶和u公司的是平权的,即使路上99%的车都是g公司的,并不能影响剩下1%u公司汽车享受政府公共平台的信息服务。

真正产生客户增益的是自动驾驶的汽车和他们自己运营公司之间数据信息,以及两个同公司自动驾驶汽车互相之间的个性深度信息交互。

假定g公司自动汽车占有市场50%,u公司25%,t公司12%,其他i公司若干等。车多的公司能否比车少的公司产生客户增益?

首先,车多的公司有更多的实时和未来一小时路面交通数据(只要知道现在每部车的目的地,理论上能知道半小时后每部车会自动行径到哪里),是否路面车多的公司理论上能够实现比车少的公司提供更准确和更优质的路线?也就是说,如果g公司的车在占有市场超过50%之后,能够显著的让乘客感觉到,g公司的自动驾驶汽车能比u公司在总路程30分钟内能快5分钟到达,如果能,这时候客户增益就出现了。

其次,车多的公司能否比车少的公司有更强的调节能力。所谓调节能力指,把路面上最快的车道让出来给对时间要求最敏感但价格不敏感的客户。可以预见是,和现在打车不一样,未来自动驾驶共享汽车时候,你叫车,同样的目的地,除了车况影响价格,更重要的是,有时间优选通道。如果你对时间要求越高,价格越高,对时间要求越低,价格越低。乘客不用管a路线还是b路线c路线,乘客只能选30分钟到达、25分钟到达和20分钟到达。所以车多的公司有更多的调节能力。如果一个公司占据市场一半规模自动驾驶汽车,理论上他能够依据自己在路面的自己公司汽车计算好最接近全社会最优的解,而对手只能算出次优解。

在同公司的车和车的个性信息交互领域。目前我能想到的就是比如乘坐的舒适感。特斯拉已经支持空气悬挂多级高度可调,其应用就是如果一定地方太陡,系统会记住这个GPS坐标,下次再经过这个地点空气悬挂会自动调整。同公司的两车,前车是可以通知后面的汽车,这个坐标xx的地方,汽车空气悬挂要自动调整一下,这样开过去时候不会感觉那么颠簸。显然这种数据也是车越多数据越多。也就是如果未来路面不影响安全(我相信影响安全的数据会被政府强制要求递送到政府公共平台),但影响舒适感或个性体验的,同一个公司车和车之间的通讯会制造壁垒,这种体验数据是落后者很难积累并超越前者的。

如果自动驾驶能够产生客户增益,而且这种客户增益能够影响客户对其选择服务供应商公司有巨大影响,那么汽车自动驾驶市场也很可能形成互联网公司的形式,就是一超一强n弱局面,如果不能产生客户增益,那么仅仅依赖科技专利技术壁垒,我觉得最终结果可能就是n强并立的局面。

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为什么我认为摩拜能战胜ofo

March 11th, 2017 No Comments »

本文主要说谁能真正赢取市场。

先说一个数据,依据企鹅智酷数据,从16年10月到17年1月,两边客户重合率从28%上升到38%(两边都有为分子,ofo为分母,具体数字是22万急剧上升到122万)。如果没意外,把只有ofo没有摩拜的城市份额砍掉,到4月份,应该ofo和摩拜有50%的重合度不是问题。从这个角度来说,假如以摩拜为主角(数据上现在其客户数是ofo一倍),会觉得,兼并ofo从获取客户角度意义大打折扣。

再说两边各自的问题(对两车情况很熟的可以跳过这一部分)。
1锁,
ofo的锁,非常考验人性。在封闭的高校→一线→二线→三线。国情(人性)环境快速下降,也就是城市现代化水平越差,最终丢失率越高。而对于摩拜来说。目前相对高押金和安全模式,包括太重(骑不了长距离)(300元对一部窃车者来说,足够他自己买一部自己骑的相当爽的正规新自行车了),两部车放在那里,让一个坏人去选择偷一部,结论不言自明。
结论,ofo如果不改进,再继续在新城市扩张中,会被窃车者教育满头包。至于加私锁等大概率出在ofo上同样道理。包括地下灰色共享ofo的密码产业等。

2耐用性。ofo和摩拜,都是风雨无遮,阳光日晒,无人保养下能坚持一年吗?–这个问题很好回答,现在看摩拜的车坚持1~3年基本没问题(在座有遇到摩拜车坏掉的情况么?)。ofo嘛。能否坚持一整年是一个问题。(实际上一部普通自行车,放在户外,9个月不骑不动,然后第10个月你擦擦坐上去看看就知道行不行了。在座自己有无遇到坏的ofo车?)也就是说,实际上ofo一年以后要面对原来投放的车的处理问题。一年内能不能把成本骑回来,不能,你要么大街上一步步去捞去找,然后回收修理(没意外平均修复一部车的成本甚至超过新车),要么就直接购新。
坏车数量少时候还不是致命问题,随着坏车数量急剧上升,就能看到你见到一部ofo,然后解锁后发现这个坏了那个坏了时候,那种体验感受是什么了。坏到一定程度,最后同样价格,客户在更多品牌同时存在情况下,自然选择对手车辆。

3,骑行体验。ofo没坏情况下,骑行体验是超过摩拜。摩拜的原始版本太重太重了。lite相对摩拜自己原始版本好不少。骑行体验实际上现在才是摩拜最大的问题。我观察,不少人摩拜下缓坡时候有时候骑行者还要踩力,然后上坡启动时候,不少人就要屁股离垫。所以在稍微有一点或偶尔有一点起伏的城市,摩拜的体验注定长距离时候客户会避开。这也是摩拜推出lite的原因。看数据南方骑行距离相对较长,但我自己体验,如果超过2公里,我会个人有的选的情况下,会避免用摩拜的原始版本。

4,成本,ofo大批量时候,成本应该在百元。摩拜号称1~2k。摩拜的成本是最大问题(但我个人认为摩拜随着产量剧增,最后成本实际上有大量较低的空间,而ofo的车,已经经过n多自行车厂家经过n年残酷竞争,基本没有降价空间)。两个都是同样一个问题,如果没有人为盗窃或破坏,生命周期内能否收回成本。

然后说谁能赢。
双方能改进的空间和余地。
ofo的锁不改进,其解决方式就是全民素质大幅提升。这个短期内不现实。所以锁的问题,ofo自己不改就是无解。
耐用性,ofo在不向上突破价格情况下,这个领域实际上能有的办法没有。
所以ofo唯一的能改进的是什么?运营效率+融资再投放。前者需要慢慢磨,后者嘛,没人竞争时候还行,有人竞争时候就麻烦。实际上ofo再融资的新闻现在和摩拜相比,已经不能看了。所以ofo如果不快速向摩拜方式转变,自己剩余的招不多,除非收缩(现在收缩不亚于自杀),至于想通过给对手造成麻烦进而胁迫对手来收购自己,从本文第一段重合率来说,已经没戏。
摩拜的空间。车价空间。量产会实现价格降低。这个是工业化水平决定的。实际上从摩拜的车上看,摩拜比ofo在车上面实际上花更多的力气,有自己的专利等一点护城河(专利在中国不太像真正的护城河),也就是摩拜向下走容易,比如摩拜推lite试点。ofo向上走难。
然后说运营能力。由于摩拜的gps锁的位置定位等,摩拜自己自己掌握的客户数据远远超过对手。有数据才有运营空间。从这个角度来说。摩拜提升运营效率的空间也是大于对手。

就像外国的选举,左右两党都是最后趋中间选民。假如理想地点是在双方中间,摩拜是从高价高门槛向低门槛走,ofo是低价低门槛向高门槛走,显然摩拜更容易更主动。实际上现在其他单车比如哈罗永安等都是双方的中间点,锁是类似摩拜(但不能预约,有的还依赖蓝牙的),车的轻便是倾向ofo链条模式。那么摩拜如果向中间走,就是lite再改进,不管是风投方还是市场,接受度都是很容易的(原来一批车完全不是问题,骑长距离时候不选即可,而且北方(北方城市更平)从数据上看也是3公里以内为主)。而ofo向中间走,等于原来的就否定了,说白了,第一批打市场丢下去的钱(车)除了把启蒙客户之外,相当一部分白投了。而这种模式的迁移,本身问题不大,真正的问题是投资方对团队的能力和信任感产生偏差。这是更可怕的。

所以综上所述,ofo和摩拜这一轮pk,ofo悲剧可能性大增,而且更麻烦的是,估计ofo是没有快的或uber的结局的。实际上从再融资的公报来看,已经基本见顶了。

至于说摩拜是否会兼并ofo,我不乐观。ofo的车对摩拜而言是零资产甚至负资产。客户重合度这么高,ofo品牌和车一样。除非处于打扫战场或其他特殊原因,否者ofo自己不换跑道重新进场,结局可能比较悲剧。
补充一个小内容。关于摩拜预约订车。这种在车少的时候有点意思,但如果刚好定位处是一个小区围墙,有时候车在围墙里面,那种体验真实酸爽。而且我觉得随着车数量急剧增多,预约功能更多可能成为点缀。这个地方应该不足以成为竞争力的体现。